五星批发部你都拿不到五星

『壹』 “五星批发部”又多一家中保研公布2020款帕萨特碰撞成绩

谁也不曾想到，沉寂了6个月之久的中保研突然发布了五款车的测评结果。

涉及车型包括长城哈弗H6、广汽本田皓影、吉利领克03、一汽马自达阿特兹以及上汽大众帕萨特，其中上汽大众帕萨特为自主申请测试车型。

再说几句

大家对汽车安全都是非常关心的，毕竟安全才是汽车的根本，如果没有安全作保障，就算拥有再高的颜值、再霸气的外观，再强劲的动力，也无法保障车主的人身安全。

而作为保险行业的衍生机构，中保研的测试只是供行业内参考，毕竟既然它不吃消费者的饭，也就没必要对消费者负责。

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『贰』 中汽研：取消厂家送检制度，摘掉“五星批发部”帽子

自2006年成立至今，C-NCAP迭代更新了五个版本，每次修订规程都能补齐此前一个版本的补足漏洞，以求在下一阶段的测试过程中，更好的将车辆优劣呈现给消费市场，一方面供取消费市场自由选择，另一方面督促企业改良产品。
为了更好的综合评测系统，推进C-NCAP、C-ECAP、CCRT测试项目能够更客观的将事实呈现出来，维护测评工作的中立态度，相关单位将会优化更新选车制度，进行市场随机抽样选车。
过去很长一段时间，C-NCAP碰撞测试车辆为送检车辆，根据企业送来的相关车辆进行碰撞检测，因为这一环节的规章制度问题，使得民间对C-NCAP的抽样制度提出怀疑，此前一部分企业陷入“定制车送检”舆论风波，为了打消疑虑，C-NCAP取消企业自愿提出申请的车辆选取方式。
在2018年版修订章程中，出现了一条“随机抽车采购”规定，意味着能够从车辆选择源头，保证碰撞测试车辆与市场在售车辆的高度一致，避免企业作弊问题的发生。而在过去几版的制定章程中，C-NCAP也都在不断的强化标准，尽量在做到保证碰撞测试符合国内标准的情况下，与世界接轨。
以当下的2018版规定来说，相比于2015年老版规定，碰撞台车的质量就从当年的950kg升级到了今天的1400kg，制度也在不断的完善。
中汽研在过去很长一段时间内尽量保证碰撞的公平公正，尤其最近两年中保研成绩并且介入之后，催生了大量的舆论来质疑中汽研，为了更好的实现碰撞测试的公正性，C-NCAP对选车章程率先做出了调整。
从碰撞项目以及评分体系架构上来说，相比于高度同步美国IIHS标准的中保研，中汽研的确还是会做出本土化的调整，譬如说小角度碰撞方面中保研提供更加严苛的25%小角度碰撞，而中汽研则为40%偏置碰撞测试。
因为碰撞项目的不同，在中保研严格的映衬下使得中汽研头披“五星批发部”帽子，面对网友的种种舆论，中汽研也在不断升级规章制度，力求更稳的测试状态。
无论是中保研还是中汽研，成立之初的根本是为了更好的将车辆安全性客观事实展现出来，由于原汁原味的中国碰撞测试规程，中汽研执行的标准必然与中保研不同。那么关于一台车出现两种不同碰撞测试成绩不难理解，也不难分析成绩好坏。
两大碰撞测试机构的成绩都不能看最终结果，你关心哪个方面的碰撞测试，在其中找寻你想要的答案，你想看侧面碰撞，两家都能提供数据，你想看25%小角度碰撞，中保研能给你，你想看40%碰撞测试，中汽研能给你。
两家企业的一个共同目的：一切为了督促企业安全制造、制造安全品。
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『叁』 深扒C-NCAP 被称五星批发部到底冤不冤

C-NCAP，在很长一段时间内，都是国内消费者判定一款车型安全指标的主要渠道之一。

但是，近年来它的公正性、客观性遭到了消费者的广泛质疑，甚至有网友给其安上了“五星批发部”的名号。那么，C-NCAP的碰撞测试评级，还能信吗？

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加复杂、严苛的测试项目，例如在AEB自动刹车和高级驾驶辅助层面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的测试标准，这一点，也恰恰和欧洲E-NCAP最早提出的“没有碰撞才是真安全”的理念相契合。

所以，在中保研获得差评的车型，不代表不能在C-NCAP获得五星，而在C-NCAP成绩一般的车型，也不见得不能在中保研测试中获得佳绩。

总结

中保研和C-NCAP两个机构的侧重点不同，但我们却不能片面地因为一个机构的差评车型较多，而直接否认另一个机构的权威性。

作为普通消费者，我们没必要拿着一个机构的成绩，去揣测另一个机构的可信度。实际上，中国拥有中保研和C-NCAP两个正规的汽车安全测试机构，对于消费者来说是非常幸运的，除了中国以外，有如此“待遇”的国家，也只有美国。

随着更多企业的加入，未来中保研也会变成开卷考；而目前为止最权威的CNCAP也仍然是汽车行业应当重视的测试之一。

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『肆』 “五星批发部”测试规则大升级！中保研的风头怕是要被盖过了

俗话说得好：不想当将军的士兵不是一个好士兵。
倘若你被人质疑了、嘲笑了，你是选择继续“堕落”？还是努力改变寻求突破？
那一年，拿破仑20岁......
言归正传，进入21世纪，汽车的安全性越来越被消费者重视，但作为缺乏专业知识的普通消费者，我们很难靠自己去判断一台车的安全性好坏。当然，不排除今天还有人在靠自己的双手、双脚、双耳去检验一台车的安全性。
不得不说，这车门铰链质量是真的好......
记得读书时，物理老师曾告诫过我们：“以后不管谁跟你说他那有台永动机，你只管笑他傻X便是！”
现在这句话应该可以改为：“以后不管谁跟你说车子铁皮硬、关门声厚重就是安全，你只管笑他傻X便是！”
因此，作为普通消费者的我们，判断车子安全性好坏还需要倚仗专业的测试机构。
C-NCAP与中保研
目前来看，国内两大安全测试机构分别为C-NCAP和中保研。
虽说如今中保研是大家公认的“将军”和“权威”，但要论年份，C-NCAP才是妥妥的前辈。有些人或许不知道，不只在中国，世界其它国家和地区也有NCAP机构，如欧洲E-NCAP、日本J-NCAP、美国US-NCAP（NHTSA）等，其中E-NCAP和J-NCAP也是出了名的严格。
但美国有些例外，因为它还有IIHS（美国公路安全保险协会），更为严苛的测试规则不仅使得消费者信服，一旁的车企也是瑟瑟发抖，消费者不是傻子，新车如果在测试中断个A柱、折个B柱，谁还敢掏腰包？
国内的情况同样比较特殊，C-NCAP不知怎么就变了味，并且还得了个“五星批发部”的外号，新车要拿所谓的“五星安全”，难度并不高，一众网友们更是嘴下不留情：“有钱，就有五星。”
偏偏这时候，C-IASI（中国保险汽车安全指数，民间简称中保研）横空出世，它背靠国内保险行业巨头，大家常说它“靠山硬、不缺钱、不看车企脸色”，不少热门合资车都在中保研栽了跟头，中保研也得了个“照妖镜”的外号。
有了中保研的测试规则和成绩作为对比，C-NCAP的公信力似乎更低了，尤其近两年，部分消费者对于C-NCAP给出的成绩，通常是“呵呵”一声。
C-NCAP要努力摘“帽子”
可能C-NCAP也嗅到了危机，再这么下去，拿五星的车型越来越多，社会上的质疑只会成倍增加，是时候升级一下规则了！这很好理解，同样的考卷，车企第一次考也许不及格，但第二次、第三次还会吗？
日前，C-NCAP公示了2021版规程，并预计会在2022年1月开始实施，我们来看看此次有哪些值得关注的升级点：
首先是“正面40%重叠可变性壁障碰撞”变成了“正面50%重叠移动渐进变形壁障试验”，乍一眼看过去，40%变成50%？这难度不是降低了吗？毕竟人家隔壁中保研可是“正面25%偏置碰撞”，就这么放过A柱了？
仿佛听到A柱打了个喷嚏......
其实不然，我们要注意到“移动渐进”四个字，也就是说，之前C-NCAP的40%是撞静止壁障，现在是移动状态对撞，换个说法，以前是车撞墙，现在是两台移动的车对撞，后者更能模拟出现实中的事故情景。
其二是新能源车型增加了“侧面柱撞”试验，如今纯电动车型越来越多，但它们在结构布局上是与传统燃油车有区别的。比如电动车底盘布置的电池组，当车子以侧面撞上小面积物体（如柱子）时，电池会受到严重的挤压变形，有一定起火风险。
C-NCAP增加这一项，旨在考验车企对于电池的安全防护技术，在安全性上，新能源车型确实应该被“区别对待”。
其三是考量车子对其它乘客保护性强弱的试验项，如增加可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量、增加第二排外侧座椅鞭打试验及评价方法、增加第二排儿童乘员保护评价方法和儿童乘员保护静态评价方法等。此外，对于车外行人、汽车主动安全技术的评价方法也有了增加和升级。
总的来看，C-NCAP规则升级还是比较值得被认可的，有消费者也站出来表示：“这是要抢了中保研的风头？”，另一部分人则认为：“如果新规程实施后，车企仍可以靠充值来获得五星，那再怎么升级也没意义！”
再者，等到2022年，中保研会不会也有更加严格的“大招”？还很难说。
消费者：请别再坑国人
说到底，C-NCAP的规则升级还是值得肯定的，但就如消费者所言，要严格执行、保持中立客观才有意义，安全面前无小事，若国内的测试机构不把这当回事，车企便会更加肆无忌惮，同一款车的测试在美国拿好成绩、在国内却惨不忍睹的现象便依旧存在，偷工减料之风也会逐渐盛行。
多少次，我们曾对那些在中保研露出马脚的车型表示惊讶，同时也为中保研的出现感到庆幸，不拉过去撞一撞，谁又能知道那些表面上很安全、很高级的车型，实际上却“不堪一击”，这同时也引发出一个问题：如果当年中保研没出现，我们现在能够依赖谁？信任谁？
如今，在车辆安全性方面，车企们是更加自觉了，在此我们也希望自主品牌车型能够在安全性上下功夫，自主车型的强大，对于合资车来说也是一种震慑吧。
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『伍』 “五星批发部”的BUG，2019年有哪些车没拿到碰撞五星的成绩

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『陆』 将取消企业自愿测评申请 C-NCAP：谁还说我是“五星批发部”

日前，C-NCAP官方网站发布了《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》征求意见稿，现面向公众广泛征求意见。据《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》内容，此次修订的变化有两点最值得关注，第一，优化更新了选车、随机抽车采购、社会监督部分的规则描述；删除企业自愿提出测评申请相关内容。第二，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目的测试场景、评分办法、信息反馈要求。

不难发现，此次的修订确实让C-NCAP的评测标准更加严格了，尤其是删除企业自愿提出测评申请相关内容，增加了车道偏离预警系统（LDW）、速度辅助系统（SAS）、盲区监测系统车对车（BSDC2C）3个审核项目，这过后测试车辆再拿五星可就有些难了。

而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》也将作为配合今年下半年将发布的C-NCAP2021版规则的过渡，计划于2020年5月发布，2020年7月1日起实施。

此外，据C-NCAP官网消息，4月13日——17日，C-NCAP将对上汽大众帕萨特进行碰撞测试。不得不说这对于C-NCAP也是个“烫手山芋”，碰撞测试结果如果是5星或4星，C-NCAP“五星批发部”的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理规则(2018年版)修订版》又将于7月开始实施，即使C-NCAP的测试标准更加严苛了，总也还需要一段时间去证明，而最终C-NCAP的权威性能否提振仍然未知。

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『柒』 C-NCAP是五星批发部真实情况未必如你想象

大众高尔夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？

文/MT

春节回趟老家经常遇到一些朋友想买车让我帮忙推荐，不过发现一个有趣的事，就是提到一些车型是C-NCAP五星安全评级，竟然得到了一些质疑，说C-NCAP评出的五星车太多不知道靠不靠谱……厉害厉害，看来五星批发部的传说都传到四五线城市了。

正是因为C-NCAP有依靠CIDAS中国道路交通研究作为背书的权威性。所以，某种程度上，也是因为C-NCAP的测试规则对汽车厂商的指导和参考意义更大，厂商都按照其标准来开发，如此才造成了五星批发部的现象。

而与国内参考美国IIHS标准的CIASI相比，由于大多数厂家目前对其标准还不能够适应，所以才出现了两家碰撞机构一边碰撞成绩一片好，另一边又是另一种样子的现象。

当然了，在一些国内厂家还没能适应CIASI之前，C-NCAP暂时还会总给人一种“放水”的感觉。但如果哪天，CIASI也被称为“全优俱乐部”了，那么或许也代表它也接近成功了，因为厂家已经把其测试规则当作开发标准了。

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『捌』 上汽集团誓拿五星，再度请令“撞”一回！

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『玖』 帕萨特主动“请缨”再次碰撞测试，不是中保研！不出意外能拿五星

帕萨特主动“请缨”再次碰撞测试，不是中保研！不出意外能拿五星

大众帕萨特这款车在中国市场上拥有很高的地位，甚至可以说是中级车的销量标杆，因为引进中国的时间比较早，曾经帕萨特一度成为了专属“公务车”，也有很多私人老板对帕萨特青睐有加，如果在十几年前开一台帕萨特，那回头率不输现在的奔驰宝马。可是帕萨特在2019年底成了汽车圈子里的网红，只不过是被吐槽的网红。

问题来了，你觉得帕萨特再次碰撞测试能挽救名誉吗？欢迎在论区留言，我们一起讨论！关注孔明有惊喜，小编在手随便你！部分图片来源于网络，严禁转载抄袭，欢迎点赞分享。

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『拾』 C-NCAP：孤单寂寞，有了中保研，五星批发部出两星车，都没人关注

最近两年，随着大家对于汽车安全的关注，汽车碰撞测试也成为很多人了解汽车安全的一个渠道，毫无疑问，再看当下的中国汽车碰撞安全领域，最被信任，也是最严苛的安全碰撞测试标准就是中保研的碰撞测试标准，一个建立的初衷是为保险行业提醒车辆安全信息，参考美国IIHS标准的中国碰撞安全体系。正是有了中保研及其严苛的碰撞安全标准，才让很多表面看上去很安全的车型，被撞得原形毕露，同时也让一些长期被误解不够安全的车型，在实打实的碰撞面前，展现出非常优秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整体优秀的表现。

事实上，通过博骏在C-NCAP的碰撞测试中仅得到了两星评价，但是在网络上却没有形成多大声量的现实来看，大家对于C-NCAP的碰撞测试结果关注量正在下滑，当然在C-NCAP相对宽松的评价体系下只得到两星评价，可见博骏这款车的安全性表现是比较差的，也是这款车本身缺乏关注量的一个表现。所以事实上随着中保研碰撞测试的横空出世，已经推翻了C-NCAP很多车型的五星评价。所以有了中保研之后，我们才看到了更多车型最真实的安全性水平，C-NCAP或许在未来一段时间，在标准的严苛性上，要长时间落后中保研了。

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