cncap五星批發部

① 中保研死磕C-NCAP：「軍備競賽」為權威還是為分食百億蛋糕

上規模的整車企業，一年與中汽研的合同數目基本都在3-5億之間，另外還有中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)的合作項目，主流整車廠每年也有數億合同。粗粗一算，國內120家整車廠，每年圍繞碰撞測試產生的合同費用至少百億以上。
國外保險公司協會成立的碰撞機構，是針對性研究事故後提出碰撞要求，通過碰撞測試評分，給予安全性高的，未來理賠少的產品高分，減少理賠。而中保研汽車技術研究院CIRI簡單的「拿來主義「根本起不到減少理賠的作用。可以預計，非盈利性，也只能是個暫時的幌子。
一次慘烈的帕薩特25度偏置碰撞，將神車拉下了馬，也讓中保研這家名不見經傳的機構出盡了風頭。這家由8家保險公司聯合，打著不以盈利為目的，專門從市場自行抽檢最低配來進行碰撞測試，並揚言要將碰撞結果與保費掛鉤的機構，一時間成為車企的心頭之患。
在中保研2019年測試的27款車型中，大部分車型的成績都不好。沒有一款車型是獲得G級優秀的評價。只有3款車型獲得了A級良好的評級，有5款車型獲得M級一般的評級，至於剩下的19款車型則是P級的較差。獲得A級良好以上成績的車型佔比不足11%。
中保研正在以迅雷不及掩耳之勢，用苛刻的標准，去強化自己的行業威信。
這也迫使國內碰撞測試霸主中汽研旗下的C-NCAP緊急應對，2021年C-NCAP測試標准要變。據車企技術高管透露：「增加了很多新的測試內容。」與此同時，中保研也不甘示弱表示：2022年測試標准也要有所變化。
因為有了突然闖進來的「野蠻人」，在國內汽車碰撞測試領域產生了「鯰魚效應」，正在進行一場你爭我奪的「裝備競賽」。
如果是真正的有實力的競爭者，那對推動中國汽車產品安全升級肯定是有效的，但如果是胡攪蠻纏的非專業競爭者呢？那對整車企業而言，無非就是多了個「婆婆」，增加無謂的成本，而成本總要有人買單的，最終為此付出代價的還是消費者。
用苛刻的標准樹威信不是正道
「針對每一個碰撞標准，都有測試方法，因為考察的內容不一樣，所匹配的配置也不一樣。」某整車廠技術高管對愉觀車市表示，整車廠擔心不是測試標准，而是測試標準的不統一。
我國C-NCAP一直參考的是歐洲Euro–NCAP（歐盟新車安全評鑒協會）的測試標准。而中保研的標准採用的是IIHS（美國公路安全保險協會）的標准，是另外一套體系。
有人說：「會答全國卷不會答上海卷，也是沒有學好。」但是針對性重點不同，成績肯定會有所差異。
歐標和美標是兩套測評體系，因為這兩套標准都是針對當地不同的情況制定的。每個國家道路設置、駕駛習慣不同，發生的交通事故也是不一樣的，所以，碰撞標准也會有所差異。
歐洲的測試側重低速碰撞，美國則側重高速碰撞，這是由兩國分別的道路交通事故發生的不同來制定的標准。
歐洲的車拿到美國去賣，或美國的車拿到歐洲去賣，都要在安全配置上進行有針對性的配置，所以，汽車公司會有歐版和美版的車。
為了滿足不同的測試標准，安全氣囊的形狀、用來測試的假人都是不一樣的，假人也是根據當地人的體格制定的。
歐版的車要達到美國的安全碰撞標准，需要加配置，同樣，美版的車，需要達到歐洲的標准，也需要加配置。
某車企技術高管透露，正常情況下，一輛滿足歐洲標準的車，如果同時要滿足美國標准，需要加4000元左右的費用，並且，這還是要在車身結構可以同時滿足歐標和美標的基礎上。
除了成本的問題，還有個問題是，產品是否有必要同時滿足歐標和美標？
車輛碰撞測試目的是為了保證發生碰撞事故時車內乘員和行人的安全，但是，值得注意的是，無論是歐標還是美標，其本質上都是研究當地的駕駛事故後制定的碰撞標准，而即便歐標和美標全部滿足，拿到中國，也不一定是最完善的標准，因為道路狀況不同，交通事故不同，駕駛習慣不同，甚至中國人的體格不同。
中保研簡單引進IIHS（美國公路安全保險協會）的標准，雖然從表面上看，使得之前在C-NCAP碰撞五星的產品紛紛露出「馬腳」，感覺上是對現在碰撞規則的一次大挑戰，對本來就已經是「五星批發部」的C-NCAP權威的挑戰，但從本質上來說，仍然沒有解決中國汽車碰撞標準的根本問題。
中保研出發點或許是好的，但方法是錯的
中保研這樣以保險公司為背書的檢測機構，不是國內首創，歐洲有德國的安聯標准，英國的保險公司協會也有自己的碰撞標准。
與中保研倉促的「拿來主義」直接拿來美國標准不同，歐洲和英國的保險公司制定標准都是基於當地保險公司實際的事故，根據實際的賠付率來制定的碰撞標准。
作為保險協會推出的碰撞標准，其本質是通過對當地最常見的事故來設定車輛安全等級，安全等級高的，意味著出現賠付的幾率就低，反之就高，保險公司可以通過標准來評定這款車之後的出險賠付的幾率，從而給予安全標准高的保險優惠，制定更加科學合理的保險費用。與此同時，通過本土化的實際案例分析，對車輛提出安全要求，從而降低保險公司賠付率，這也是作為保險公司為背景的中保研等的價值所在。
中保研之前一直宣稱自己不是盈利機構，這個初衷如果一直保持下去，這也為長期以盈利為目的碰撞測試市場吹來了一股清風，也是對C-NCAP權威性公然的挑戰。
只是，愉觀車市認為，如果中保研真的只是單純出於非贏利性，單純想打造權威性，需要做得更加專業一點。
第一，可以採取彌補C-NCAP操作漏洞的方法來使得測試更加公開公正透明可信。
C-NCAP大部分都是採用了送檢的方式，而中保研僅僅只需要通過抽檢的方式，就能使得樣本可信度增加。
加上中保研本身就想成為具有公信力的非盈利組織，如果初心加上又能有效抵制內部操作環節的尋租，那麼，其公信力也很快可以得到提升。
也就是說，打造公信力碰撞結果的權威性並不需要引進更為苛刻或者說與現有評測體系並非在一個體系的碰撞標准。
第二，中保研初衷要保持，需要進一步專業性提升。比如，需要針對國內的道路事故進行分析，了解國內交通事故的痛點，通過適合中國市場的碰撞法規的研究，去真正推動國內碰撞法規的完善。
比如德國安聯標准主要測試低速狀態碰撞指標，而美國IIHS則主要測試高速狀態碰撞指標。美國車速高，道路無隔離帶，相對於此，中國道路設置好，對碰比較少，側碰比較多，之前炒作很熱的25%偏置碰撞在中國的交通事故中只佔1%
中國的交通事故主要發生在十字路口的側碰，雙方車輛在移動的情況下進行側碰；中國交通事故和致死率最高的是車輛與二輪車相撞，事故率超過40%，致死率高達50%。也就是說，如果中保研要實現初衷，其碰撞測試標准，應該按照我國的實際交通事故的發生情況去制定測試標准，才能達到其預期的目的。
正常應該是研究實際的出險索賠案例，根據事故來反向制定標准，而不是拿個現成的苛刻的標准來證明自己的權威性。
「軍備競賽』傷的是車企
愉觀車市了解到：在中保研頻繁發布了碰撞結果後，車企們都採取了不同的應對，有些開始主動「拜碼頭」套近乎，有些仍在觀望，還有的依然心高氣傲看不起這家突然闖進來的「野蠻人」。
前來攪局的中保研從一定程度上來說，確實反推了中國碰撞測試。「中保研和C-NCA都能得高分的話，確實也可以推動中國車企在海外的碰撞試驗更加有底氣。」某車企相關人員調侃。
但他同時擔憂，中保研這樣並不專業的闖進來的「野蠻人」，也帶了個壞頭。「這么說誰都可以搞個標准進來拿車去撞一下？這樣測試的科學依據是什麼？為什麼需要進行這個測試？增加安全裝備的成本是否有的放矢？」
其實在美國，25度偏置碰撞也直到2012年才推出。這也是針對美國市場的出險案例定的。25度偏置碰撞剛推出的時候，除了沃爾沃的部分車型，其他賓士寶馬成績都不好，25度偏置碰撞的檢測來自於沃爾沃，但即便如此，沃爾沃的也只有60和90系列可以滿足這個要求，40系列由於平台來自於福特，碰撞結果也不夠穩定。
「應該說整個行業，針對25度偏置碰撞，已經有了完整的設計方案，完全可以應對。」某車企技術高管透露。而在美國2012年將25度偏置碰撞推出後，車廠在新平台的設計時，就已經將這個問題考慮進去了。2013年開始研發的新平台，2016年以後推出的新平台，從車身結構上，都可以同時滿足歐標和美標的標准。
但是，即便同樣車身結構的車型，在進行25度偏置碰撞測試的時候，成績依然會有差異。
舉個簡單的例子，出自同平台的車型，因為產品定位不同，配置不同，碰撞結果也會有差異，整車廠當然可以選擇最全成本最高的配置，但是在實際產品的設計上，還要考慮消費者願不願意為這1%買單的問題。
沒有自己的碰撞法規，帶來的另外一個問題是碰撞法規的不穩定性。無論是，C-NCAP還是中保研目前的碰撞政策都是2到3年變一次，而E-NCAP的政策周期一般是五到六年，因為碰撞法規的變化要與開發節奏相匹配，新政策要到下一代車上才會落實。這樣為了相互競爭而脫離實際研發周期的變更，實際上也為車企增加了很多不確定的成本。
中保研會不會成為下一個C-NCAP？
與歐洲的E-NCAP和美國的IIHS相比，C-NCAP最大的問題是本身的性質就是一家盈利的機構，在利益驅動之下，抽檢少了，送檢多了。送檢是要支付費用的，而抽檢是免費的。當然，檢測方式不同，導致的成績也是不同的。
歐洲和美國的檢測機構都是由協會支撐的，非盈利性造成了權威性和公信力。但是，國內的碰撞測試市場蛋糕是非常大的。
據愉觀車市從多家整車企業了解到，上規模的整車企業，一年與中汽研的合同數目基本都在3-5億之間，另外還有中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)，主流整車廠每年也有數億合同。
粗粗一算，國內120家整車廠，每年的合同費用至少上百億。愉觀車市了解到，平均一輛送檢車的測試費用是五六十萬，加上為了防止測試中產生標定差異，開發產品的過程中還要進行委託試驗，以比對自己的試驗結果，當然，高額的測試費也是一種關系維護，這種關系維護的意義在於，碰撞成績一旦產生偏差，可以選擇不公布。
也正因此，C-NCAP也被調侃為「五星批發部」，越來越失去其公信力。消費者當然呼籲更有公信力的機構，只是中保研，至少從目前的表現看，還看不出它非盈利機構的底氣。
誰來支付中保研戰略合作夥伴——中國汽車研究院(原重慶汽車研究院)巨額的測試費？你相信保險公司在沒有研究中國適用的法規，沒有針對性測試減少賠付的情況下，一直願意這樣買單下去嗎？
另外，在此過程中，即便中保研的出發點是好的，那麼，相關業務環節的尋租，是否可以有效避免，也是個問題。
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

② 將取消企業自願測評申請 C-NCAP：誰還說我是「五星批發部」

日前，C-NCAP官方網站發布了《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》徵求意見稿，現面向公眾廣泛徵求意見。據《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》內容，此次修訂的變化有兩點最值得關注，第一，優化更新了選車、隨機抽車采購、社會監督部分的規則描述；刪除企業自願提出測評申請相關內容。第二，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目的測試場景、評分辦法、信息反饋要求。

不難發現，此次的修訂確實讓C-NCAP的評測標准更加嚴格了，尤其是刪除企業自願提出測評申請相關內容，增加了車道偏離預警系統（LDW）、速度輔助系統（SAS）、盲區監測系統車對車（BSDC2C）3個審核項目，這過後測試車輛再拿五星可就有些難了。

而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》也將作為配合今年下半年將發布的C-NCAP2021版規則的過渡，計劃於2020年5月發布，2020年7月1日起實施。

此外，據C-NCAP官網消息，4月13日——17日，C-NCAP將對上汽大眾帕薩特進行碰撞測試。不得不說這對於C-NCAP也是個「燙手山芋」，碰撞測試結果如果是5星或4星，C-NCAP「五星批發部」的帽子怕是摘不掉了。而《C-NCAP管理規則(2018年版)修訂版》又將於7月開始實施，即使C-NCAP的測試標准更加嚴苛了，總也還需要一段時間去證明，而最終C-NCAP的權威性能否提振仍然未知。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

③ 2020年C-NCAP第三批碰撞成績公布：寶駿RM-5墊底

11月21日，中國汽車技術研究中心（以下簡稱C-NCAP）公布了2020年第3批車輛碰撞測試成績。

此次一共有7款車型參加了碰撞測試，其中華晨寶馬3系以94.3%的得分率位居第1名，安全等級為五星+；緊隨其後的是哈弗F7和紅旗HS5，這兩款車的得分率分別是94.1%和91.8%，安全等級為五星+和五星；

也因此，後來者中保研才居上。

於是，C-NCAP在今年3月初整合成立了「汽車測評管理中心」，從車輛選取、車輛采購、測試評價、結果發布等多個方面進行全面的統籌管理，建立起「三橫兩縱」的評價體系，想要改變業界對他的看法。

最後，對於評測的結果，大家可以做一個參考，千萬不要當做買車的最終依據。

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④ C-NCAP是五星批發部真實情況未必如你想像

大眾高爾夫在E-NCAP撞出五星，在C-NCAP竟然只撞出四星？

文/MT

春節回趟老家經常遇到一些朋友想買車讓我幫忙推薦，不過發現一個有趣的事，就是提到一些車型是C-NCAP五星安全評級，竟然得到了一些質疑，說C-NCAP評出的五星車太多不知道靠不靠譜……厲害厲害，看來五星批發部的傳說都傳到四五線城市了。

正是因為C-NCAP有依靠CIDAS中國道路交通研究作為背書的權威性。所以，某種程度上，也是因為C-NCAP的測試規則對汽車廠商的指導和參考意義更大，廠商都按照其標准來開發，如此才造成了五星批發部的現象。

而與國內參考美國IIHS標準的CIASI相比，由於大多數廠家目前對其標准還不能夠適應，所以才出現了兩家碰撞機構一邊碰撞成績一片好，另一邊又是另一種樣子的現象。

當然了，在一些國內廠家還沒能適應CIASI之前，C-NCAP暫時還會總給人一種「放水」的感覺。但如果哪天，CIASI也被稱為「全優俱樂部」了，那麼或許也代表它也接近成功了，因為廠家已經把其測試規則當作開發標准了。

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⑤ C-NCAP給出五星好評的帕薩特，C-IASI中的表現為何如此不堪

說起帕薩特你一定不陌生，上汽大眾帕薩特是我們在大街上能見度最高的車之一，自始它從B5那一代引進國內就在中高檔商務轎車的銷量排行榜上一路高歌，隨著這幾代的不斷升級疊代給國人留下的很不錯的印象，曾幾何時，我們願意掏出二三十萬去買一部高檔轎車，帕薩特是我們不得不考慮的對象之一，那是因為我們相信它的品質，更相信大眾，但是近些日子中保研對它的一項碰撞測試，讓我們不得不重新認識一下這位我們熟悉的夥伴了。

同一輛車，完全不同的結果，這可讓我們消費者一時犯了難，到底我們該相信誰呢？難道大眾帕薩特就真的就如中保研測試的那麼不堪么？可實實在在的高強度鋼這可不會弄虛作假的啊，難不成是大眾的車身結構師工作上偷了懶，工資沒發到位導致好材料沒放到對的地方？大眾作為老牌車企我想應該不會犯這么低級的錯誤，所以我們也不必糾結，養成良好的駕駛習慣才是最重要的不是么？

⑥ c-ncap五星是個什麼水平我怎麼看大部分車都是五星

我要跟你說的是NCAP碰撞不代表車就是十分安全的。不要迷信NCAP的結果。
1.從世界NCAP說起，全球比如歐洲的E-NCAP、美國的U-NCAP、日本的J-NCAP等等，這些NCAP的碰撞，都是模擬的都是比較理想化的狀態，所做的碰撞項目也都是基於易於發生交通事故情況做出的。所以不能迷信，因為NCAP不能代表現實情況，只能從一個側面看出車輛的安全情況。
2.中國NCAP，中國的NCAP的話很有中國特色，標准低、測試機構不倫不類。標准低就不用說了，就像中國的其它行業一樣。說C-NCAP測試機構不論不類，在國外的話，NCAP的測試機構都受到了政府資金支持，有很高的權威性。但是C-NCAP不一樣，其是一個半官方半市場化的機構，雖然政府支持不多，但是多少受到了一點支持吧，但是和國外不同，比如拿測試車輛來說，國外的一般做法是NCAP買車，政府出資，沒廠家什麼事，NCAP完全就是第三方的獨立機構。而C-NCAP出資購買車輛，碰完以後，要求廠家把車輛買回去，這其中難免有或多或少的利益關系。
中國的C-NCAP正是由於其低標准，也造就了一大把5星級車型的出現，一般C-NCAP一批次會公布12個左右車型的碰撞結果，其中居然有10個左右的5星車型，這是很恐怖的事情。本來是給消費者的購買作出決策的，結果可能會給消費者造成誤導！
但是這個東西又不能不信，因為市場上幾乎只有這個東西去評價車輛的碰撞情況，盡管他不盡如人意，權當為購車決策做一個參考。
所以，這個東西，還要自己衡量。NCAP結果可看重可不看重。沒有安全的車，只有安全的人，安全駕駛靠個人！
祝你好運！

⑦ C-NCAP：孤單寂寞，有了中保研，五星批發部出兩星車，都沒人關注

最近兩年，隨著大家對於汽車安全的關注，汽車碰撞測試也成為很多人了解汽車安全的一個渠道，毫無疑問，再看當下的中國汽車碰撞安全領域，最被信任，也是最嚴苛的安全碰撞測試標准就是中保研的碰撞測試標准，一個建立的初衷是為保險行業提醒車輛安全信息，參考美國IIHS標準的中國碰撞安全體系。正是有了中保研及其嚴苛的碰撞安全標准，才讓很多表面看上去很安全的車型，被撞得原形畢露，同時也讓一些長期被誤解不夠安全的車型，在實打實的碰撞面前，展現出非常優秀的安全性，比如日系品牌在中保研碰撞中整體優秀的表現。

事實上，通過博駿在C-NCAP的碰撞測試中僅得到了兩星評價，但是在網路上卻沒有形成多大聲量的現實來看，大家對於C-NCAP的碰撞測試結果關注量正在下滑，當然在C-NCAP相對寬松的評價體系下只得到兩星評價，可見博駿這款車的安全性表現是比較差的，也是這款車本身缺乏關注量的一個表現。所以事實上隨著中保研碰撞測試的橫空出世，已經推翻了C-NCAP很多車型的五星評價。所以有了中保研之後，我們才看到了更多車型最真實的安全性水平，C-NCAP或許在未來一段時間，在標準的嚴苛性上，要長時間落後中保研了。

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⑧ 深扒C-NCAP 被稱五星批發部到底冤不冤

C-NCAP，在很長一段時間內，都是國內消費者判定一款車型安全指標的主要渠道之一。

但是，近年來它的公正性、客觀性遭到了消費者的廣泛質疑，甚至有網友給其安上了「五星批發部」的名號。那麼，C-NCAP的碰撞測試評級，還能信嗎？

除此之外，相比中保研，C-NCAP也有比前者更加復雜、嚴苛的測試項目，例如在AEB自動剎車和高級駕駛輔助層面，2018年版C-NCAP就制定了更加完善的測試標准，這一點，也恰恰和歐洲E-NCAP最早提出的「沒有碰撞才是真安全」的理念相契合。

所以，在中保研獲得差評的車型，不代表不能在C-NCAP獲得五星，而在C-NCAP成績一般的車型，也不見得不能在中保研測試中獲得佳績。

總結

中保研和C-NCAP兩個機構的側重點不同，但我們卻不能片面地因為一個機構的差評車型較多，而直接否認另一個機構的權威性。

作為普通消費者，我們沒必要拿著一個機構的成績，去揣測另一個機構的可信度。實際上，中國擁有中保研和C-NCAP兩個正規的汽車安全測試機構，對於消費者來說是非常幸運的，除了中國以外，有如此「待遇」的國家，也只有美國。

隨著更多企業的加入，未來中保研也會變成開卷考；而目前為止最權威的CNCAP也仍然是汽車行業應當重視的測試之一。

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⑨ 「五星批發部」的BUG，2019年有哪些車沒拿到碰撞五星的成績

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⑩ 最新C-NCAP成績公布，探岳5星半，國產獲兩星

在2019年完結之際，第四批C-NCAP碰撞試驗成績也正式對外公布，此次參加測試的9款車中取得5星好成績的不在少數，當然也有4星甚至2星這種不盡人意的結果，正好中保研此前也公布了今年的碰撞測試成績，兩者自然免不了被人拿來對比，在看完下面的這些車型的評級後，你覺得中保研未來會取代C-NCAP嗎？

豐田雷凌185T豪華版（自願申請）

售價：12.98萬元

綜合得分率：91.8%

評級：★★★★★

電動車之所以現在不被廣大消費者所接受，除了續航、保值率等先天劣勢外，安全性也一直備受質疑，造車新勢力近年來發生了不少汽車自燃事件就打消了不少人的念頭，不過隨著傳統車企紛紛進入這一領域，電動車又迎來了一波熱潮，此次的廣汽傳祺AION.S就是關注度較高的一款車型，不過4星的評級似乎更加印證了電動車的安全性問題，之前愛馳U5在歐洲的E-NCAP中也只獲得了3星成績，電動車要想打入主流市場還有很長的路要走。

野馬博駿1.5TCVT領動型

售價：8.98萬元

綜合得分率：51.7%

評級：★★

川汽野馬在國內的高光時刻可能就是打贏了與福特Mustang的官司，從此國內再無福特野馬，但川汽野馬也並沒有就此崛起，甚至還被以造老年代步車起家的山東雷丁所收購，所以當野馬博駿獲得了C-NCAP兩星評級的時候並不會有人覺得奇怪，畢竟現在可不是劣幣驅除良幣的時代，落後的產品自然要被淘汰，此次成績一出，川汽野馬的潛在消費者就更少了，你認為呢？

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