江蘇三開道岔批發廠家

㈠ 不同種類的道岔如何區分

根據不同的鐵路而言，所使用的道岔類型也是不同的，面對眾多的道岔，我們該如何區分，怎麼將道岔應用在合適的領域?常見的道岔主要有單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交分道岔等，這些都是很基礎的道岔類型，下面小編講解不同種類的道岔如何區分?
根據不同的鐵路而言，所使用的道岔類型也是不同的，面對眾多的道岔，我們該如何區分，怎麼將道岔應用在合適的領域?常見的道岔主要有單開道岔、對稱道岔、三開道岔、交分道岔等，這些都是很基礎的道岔類型，下面小編講解不同種類的道岔如何區分?
單開道岔：中煤單開道岔的主線為直線，側線由主線向左側或右側岔出。它由轉轍器、轍叉、護軌和連接部分組成。單開道岔是線路連接中採用較多的一種道岔，約占各類道岔總數的90﹪以上。
對稱道岔：對稱道岔由主線向兩側分為兩條線路，道岔個部件均按轍叉角平分線對稱排列，兩條連接線路的曲線半徑相同，無直向或側向之分，因此兩側線運行條件相同。
三開道岔：三開道岔是當需要連接的線路較多，而地形又受到限制，不能在主線上連續鋪設兩個單開道岔時鋪設的一種道岔。三開道岔是將一個道岔納入另一個道岔內構成的，這種道岔的優點是長度較短ymjt01。
交分道岔：交分道岔是將一個單開道岔納入另一個道岔內構成的。它起到了兩個道岔的作用，且佔地較短，特別是連接幾條平行線路時，比單開道岔連接的長度縮短得更為顯著，而且列車通過時彎曲較少，走行平穩，速度可較高，瞭望條件也較好。

㈡ 火車是如何變軌的謝謝

1. 火車車輪與鋼軌的關系
幾乎所有人都知道火車車輪是壓在鋼軌上面的，但是可能很多人沒有仔細看過火車輪與鋼軌的位置關系。


圖為火車輪對與鋼軌之間的關系



可以看出，火車的車輪確實是壓在鋼軌上的，用來傳遞火車的重力。但是還有一個地方要注意，圖中紅色部分，就是火車車輪內側有一圈比車輪半徑更大的圓盤，這個東西叫做「輪緣」（用錘子敲一下，會發出像敲鑼一樣清脆的聲響……）。這薄薄的一層東西，讓車輪與不僅是壓在軌道上，更像「卡」在軌道裡面一樣。這個結構，就可以保證車輪始終在軌道上運行不出軌，用來控制火車運行的方向。


2. 道岔的原理
輪緣是用來控制火車運行方向的，那麼要實現「變軌」，其實就是要控制輪緣的位置。
於是人們就發明了「道岔」這種東西，以控制輪緣位置的方式，實現變軌。


圖2. 道岔示意圖


第一個道岔示意圖有一個會動的部分。當那個部分留有小細縫的時候，輪緣就可以從小細縫中穿過，按照外側軌道引導的方向行進。當兩根軌道密貼時，輪緣就被引導到靠內側的軌道方向行進。
圖上紅色的尖軌部分靠右密貼時，開放A——B方向。靠左密貼時，開放A——C方向。
所以火車運行的方向，取決於道岔的開放方向。
說到這里，我們可以知道，火車在道岔處的運行方向，根本就不是司機控制的，而是靠地面控制道岔的開向來控制方向的的……
所以司機是不用管火車運行方向，也不用去變軌什麼的，只要老老實實把火車往前開就行了。
但是一般列車在進站前，或者在車站裡面進行調車作業的時候，司機還是需要了解進路的情況，知道自己將要經過什麼道岔、進入哪條股道、道岔開放的是哪個方向。一來為了確認道岔是不是扳對位置了，而來要控制速度。一般來說側向因為有曲線，通過速度要比正向慢。
3. 如何保證道岔的開放不出錯
理論上，只要把道岔的位置扳對了，火車進入正確的股道或者通過車站是沒有問題的。但是，由於人工操作實在是沒有辦法保證每次都扳對，即便是採用機械的方法，也不能保證其不出故障。
道岔一旦沒有扳倒位，那麼火車經過道岔的時候，很容易發生脫軌事故。
而道岔扳錯方向了，就意味著火車可能進入到錯誤的股道裡面。而錯入的那條股道上，有可能有別的列車停放，也有可能同時正在接迎面開來的火車，也有可能有正在施工的工人（忽然想起哈佛公開課那個選擇撞1人還是撞n人例子，業內人士表示司機是很無辜的……），因此要千方百計地保證火車不能入錯道。於是鐵路人就發明了「聯鎖」這種東西。


「聯鎖」，就是保證進路、道岔位置、信號三者的相互制約關系的機制。
就比如說，一列車要從下行方向接入，在車站的1道停車，那麼信號員就會在聯鎖系統裡面下達排列進入1道進路的指令，然後跟這個指令相關的道岔就開始轉換，將所有相關的道岔都轉換到開放至通向1道的方向，系統會自動檢測道岔是不是都扳到位了，如果道岔全部扳到位，那麼系統將開放防護這條進路的信號，示意列車可以進入。同時，封鎖與這條進路有沖突的其他進路。
總之，在聯鎖規則的約束之下，可以保證火車在車站裡面所經過的進路，在同一時間是不沖突的，是可以避免列車相撞的

在不久之前，各個車站普遍使用的是6502型繼電聯鎖，用繼電器來實現約束關系。現在經過技術改造後，各個車站陸續採用微機聯鎖系統，使用計算機來實現聯鎖的約束關系。雖然如此，各個車站依然各自為政，可以自行控制本站的進路。下一步，鐵路的調度系統將發展為CTC調度集中，所有車站的進路、道岔和信號都由調度指揮中心直接控制，自動排列。


——
看見有的評論說到的CTC並不適用大站，因為大站的作業復雜，進路控制復雜，所以CTC水土不服，我覺得我有必要補充一點。


中國的鐵路裝備和鐵路運輸的發展，一直以來都不是以技術革新驅動的，而是以需求驅動的，換句話說，就是你有多少東西，我就給你運多少，直到我運不了了，我才想辦法擴充運力，這個時候才想起來要更新技術。


高鐵的出現，從某種程度上才扭轉了這種思想，開始追求更好的速度，更優質的裝備，更先進的運輸組織理念和營銷組織模式。

㈢ 太倉中博鐵路緊固件有限公司怎麼樣

簡介：我公司是一家專業生產、銷售鐵路緊固件、鐵路扣件、鐵路工務器材的工廠，工廠通過ISO9001：2000質量體系認證。公司位於中國江蘇省太倉市沙溪鎮，廠區面積21000多平方米，生產用廠房約12000多平方米，總資產超過4600萬元，年產值1.6億多元人民幣。有各類生產設備和檢測設備130多套，具有每年生產鐵路緊固件10000噸、彈條800萬件、4000噸熱處理產品、模具零件的能力。「中博團隊」10多年來，一直從事於出口北美、南美、歐洲與東南亞鐵路緊固件市場的生產服務，產品主要以出口為主，內銷為輔，嚴格按照ISO9001：2000質量管理體系進行生產,我們將繼續以技術研發為主，全心打造世界一流的鐵路緊固件與標准件生產企業。
我們的產品主要以三大類為主：
一、鐵路緊固件和鐵路器材：
1、北美鐵路市場：各類螺紋道釘、軌道螺栓、四方道岔螺栓、魚尾板、彈條、道岔、焊接肩、軌距拉桿等產品嚴格按照美國鐵路標准AREA進行生產。
2、歐洲與南美市場：螺紋道釘（Ss5-Ss8等Ss系列），T型螺栓（HS系列）、魚尾螺栓、彈條、雙層彈墊等產品嚴格按鐵路照UIC相關歐洲鐵路標准進行生產。
3、澳洲、日韓及東南亞鐵路市場：螺紋道釘、軌道螺栓、彈條、防爬器等產品嚴格按照AS以及各國鐵路標准進行生產。
4、國內市場：各類型號彈條、70型道釘、魚尾螺栓、擋板等TB鐵板扣件。
二、標准件以及高強度緊固件：
1、北美以及英聯邦國家：A325及A490鋼結構螺栓、四方螺栓、馬車螺栓、地腳螺栓、螺柱、六角螺母、四方螺母等美標ASTM和英標BS各類標准件和緊固件。
2、歐洲及中東市場：德標DIN系列六角螺栓、四方螺栓、馬車螺栓、地腳螺栓、螺柱、六角螺母、四方螺母等各類標准件和緊固件。
3、常年為最大的汽車工具製造商配套汽車緊固件，同時我們可以提供柴油機、機車車輛、石油化工、電力等緊固件
三、其他標准件和服務：
1、提供美製和德制的產品：彈墊、平墊、開口銷、各種形式（尼龍防松、機械防松、螺紋防松）的螺帽等標准件和非標件。
2、提供大型齒輪以及淬火業務，各類大件精密加工工件，以及設計各類設備及機床。
3、提供各類標准件和緊固件的設計和研發，並提供最合理的加工工藝和流程。

「中博團隊」將以專業的生產技術與管理，期待你的來圖、來樣或者來料，我們將竭誠為您服務！
詳情請登陸 www.railwayfastening.com
法定代表人：林波
成立日期：2008-08-25
注冊資本：5600萬元人民幣
所屬地區：江蘇省
統一社會信用代碼：9132058567980686XM
經營狀態：在業
所屬行業：製造業
公司類型：有限責任公司
英文名：Taicang Zhongbo Railway Fasteners Co., Ltd.
人員規模： 100-499人
企業地址：太倉市沙溪鎮工業園區
經營范圍：生產、加工、銷售鐵路緊固件、鐵路專用設備及器材、鐵路壓板扣件、汽車/電力設備緊固件、機械配件;經銷鋼材、有色金屬材料;自營和代理各類商品及技術的進出口業務(國家限定企業經營或禁止進出口的商品和技術除外)。(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)

㈣ 鐵路道岔分類

鐵路道岔還有多少種類，大家知道嗎，比如說單開道岔、對稱道岔、三開道岔等等，這些大家都清楚嗎，不清楚的大家趕快閱讀本期文章，本期文章我們來了解鐵路道岔的不同分類知識點。
一、單開道岔
單開道岔有主線和測線，它可以通過尖軌的動作來實現道岔的開通，側線開通和正線的開通一般由轉輸機控制。單開的道岔是現場使用比較多，也是比較典型的一種道岔類型。
二、對稱道岔
對稱道岔是中煤單開道岔的一種特殊的類型，在整個道岔對稱於主線的中線或者徹叉角的中分線。當列車通過的時候，沒有直向和側向之分。
三、三開道岔
這類道岔又稱為復式異側對稱道岔。它是復式道岔中比較常見的一種形式，經常用於鐵路輪渡橋頭引線，和驅峰編組場，以及地形狹窄有特殊需要的地段。
四、復式交分道岔，這類相當於兩組對向敷設的單開道岔，可以實現不平行股道的交叉，但是具有道岔長度短，開通進路多以及兩個主要行車方向都是直線的優點。所以能節約用地，提高調車能力，並且改善列車運行的條件ymjt01。

㈤ 求單開道岔、雙開道岔、三開道岔示意圖，以及工作原理，一般在什麼情況下使用

道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。工作原理為當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。

這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

雙開道岔是在火車在原來的單根軌道基礎上再開通兩個方向，為雙開道岔，再多開通三個方向，為三開道岔，多開道岔主要是在有火車要轉向多個方向這種情況下使用的。三開道岔只有一組轉轍器、運行條件較差，非十分困難時，不輕宜採用。

(5)江蘇三開道岔批發廠家擴展閱讀：

道岔鋪設具體規定

道岔鋪設軌面應與連接的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔後普通軌枕起至警沖標止的范圍內順接。道岔應按現行標准圖或設計圖鋪設，並應符合下列規定：

1、道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應於區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，並使軌縫位於間距的中心。單開道岔的岔枕 應在直股外側取齊。

2、道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。

3、道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小於1391mm。護背距離不得大於1348mm。

㈥ 根據用途和平面形狀，道岔分為普通單開道岔和（ ）等。

【答案】A、B、C、D
【答案解析】此題主要要求考生熟悉鐵路道岔類型。道岔是機車車輛從一股軌道轉入或越過另一股軌道時的線路設備，是鐵路軌道的重要組成部分。根據用途和平面形狀，道岔分為普通單開道岔、單開對稱道岔、三開道岔、交叉渡線、交分道岔等。解題的思路是根據以上內容尋找干擾項，從五個選項與以上內容對比可以看出，選項E．立式道岔是干擾項，理由是沒有立式道岔，只有立式道岔扳道器，其他四個選項是正確選項。故本題正確選項應為「ABCD」。

㈦ 三開道岔是多少號

三開道岔也是道岔的一種，三開道岔指一個方向通向三個方向的道岔，它由一股直線鋼軌、兩股曲線鋼軌、兩對尖軌、三副轍叉組成，中間轍叉的心軌理論尖端在中線上

㈧ 鐵路道岔的主要作用是什麼啊

滿意答案熱心問友2012-05-24汽車轉彎靠司機轉動方向盤，自行車轉彎由騎車人扳動龍頭。那麼，幾千噸重、幾百米長的列車轉「彎」，從一條鐵路線轉到另一條鐵路線，是由誰來操縱的呢？說來你也許不信，神氣的火車司機對列車走哪個股道是一點決定權也沒有的，全由線路上鋪設的道岔來擺布。至於道岔開通哪個股道，那又屬於車站行車管理人員的職權了。 鐵路上管道岔叫保證機車車輛安全轉線的設備，種類很多，數量更是多得難以計數。其中最常見和數量最多的是一種單開通岔，它能使直行股道與岔道上運行的列車互相轉線，即使列車從直道轉入岔道，或從岔道拐入直道。除了單開道忿之外，還有雙開、三開道岔。前者將直道與兩個對稱岔道相連接，後者則可由直道直行或分行到兩個不同的岔道上。雙開與三開道岔較多地使用於編組場咽喉區，如杭州晝山門編組站駝峰下面的第一組分路道岔就是一個三開道岔。普通單開道岔以其分*處的轍又心角度的不同大小，可以分為6號、9號、12號和18號等幾種。號數越大，轍*心角度則越小，列車通過道岔的速度就可以提得越高。如我國鐵路規定，列車側向通過道岔（也就是列車經過道岔轉線，從直道進岔道或從岔道進直通）的速度是：9號道岔30公里／時，12號道岔45公里／時，18號道岔80公里／小時。由於我國鐵路主要干線的行車速度可達160公里／時，所以，即使在側向通過18號道岔時也要減速。這也就是我們乘坐旅客列車經過車站時。如果走的是側線，列車速度要明顯降下來的原因。對12號道岔來說，即使走直道也不能高於100公里／時。就是這樣，你還會感到車箱強烈的左右晃動，還有震動的感覺。這是因為一般的道岔在轍*心部位都有一小段鋼軌斷開的空院，要靠兩鍘的護輪軌強制列車「走准道」——這段空陷在鐵路上稱為有害空間。同時，道岔中間還有兩段小半徑曲線呈「S」形連接，難怪列車要左右晃動了。為了提高列車在經過道岔時的車速，降低旅客的不舒適感和防止貨物移位，可以採用大號數道岔。比如，我國鐵路規定正線道岔一般用18號，國外高速鐵道上採用14、16、18、20、22、33、34號道岔。如果單是為了安全，也可限制列車過道岔的速度。近幾年，鐵路上推廣使用活動轍又心道岔，徹底根除了有害空間的弊端，列車通過道岔時就平穩安全多了。如果能加大道岔曲線半徑，還可以適當提高行車速度。 道岔有手動、電動和氣動等不同的扳動方式。用手扳動一副道岔也要有力氣和技巧．外行人可能一下子還扳不到位。如果你坐火車在晚問經過車站，看到星星點點黃色或紫色燈光時，這就是手動道岔所在地的標志。白天，看到的則是一塊黃底黑條的魚尾板。電動或氣動岔則可以集中在控制台上進行操縱。電動或氣動道岔的轉動速度很快，又可以集中控制，對提高鐵路運輸效率具有很大的意義。除了單開、雙開、三開這樣的正宗道岔之外，還有垂直交*、菱形交*、交*波線、復式交分等道岔的組合或變種。在最小的僅有兩股道的會讓站，也有近十個道岔。至於大型的編組站，備種道岔星羅棋布，數以千計。因此，必須在現場將道岔一一編上序號，讓它們井然有序地動作，保證列車暢通無阻都能走對道。

㈨ 怎麼維護單開道岔

單式對稱道岔:是主線左右對稱道岔的分離。單一不對稱道岔:道岔的主線是將左右道岔不對稱分開。單一同側道岔:把主線分成同一側兩條線的道岔。對稱三開道岔:將一條線分成三條線的道岔，主線為一條直線，兩邊的道岔左右對稱。不對稱三開道岔:主線是一條直線，但兩邊的道岔向左右不對稱地分開ymjt01。
1.各部件連接正確，確保緊固件齊全，支撐使用，無缺、無損、位置正確、無偏差。量塊、支撐擋板、底部上部和軌道側面緊密相連。
2.將單開道岔的大致方向拉出，使道岔處於正確的位置，並將前後線連接直，無擺彎和彎角。具體為先拉直料，然後確定好支撐，通過量規後確定其他料。
3.雙夾板折斷，按鋼軌折斷;如果一個夾板壞了，監測它，並通知現場立即更換。
4.在線焊接時，溫度不應低於0℃。松開列車時，焊縫溫度應低於300。在重焊過程中，應保持無縫線鎖軌溫度不變，並如實記錄重焊前後兩標志間軌長變化情況。
5.將已膠結的絕緣接頭從接頭拔出時，應立即擰緊各端50米內的緊固件，並盡快修復。當固井保溫出現故障時，應立即更換或採用現場固井保溫接頭技術處理。如果不能處理，損壞的部分可以被移除並用一個普通的絕緣接頭替換。
此外，對於一些小方向的惡化、斷彎的地方，通過細微的調整，使軌道有了良好的方向。以上，就是中煤小編講解的關於單開道岔維護的一些常識，希望可以幫助到大家。

㈩ 火車有方向盤嗎

火車是沒有方向盤.在Y岔路口是通過地面工作人員控制道岔來控制火車的路線.

道岔是一種使機車車輛從一股道轉入另一股道的線路連接設備，通常在車站、編組站大量鋪設。有了道岔，可以充分發揮線路的通過能力。即使是單線鐵路，鋪設道岔，修築一段大於列車長度的叉線，就可以對開列車。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿著導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

既然有單開道岔，就有雙開道岔、三開道岔以及多開道岔（復式交分道岔）等。

雙開道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。

三開道岔如同Ψ形，同時銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。

復式交分道岔像X形，實際上相當於四組單開道岔和一副菱形交叉的組合。

除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒有轉轍器，所以股道之間不能轉線。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點和下面兩點分別連接起來，就是交叉渡線。它不僅能開通較多的方向，而且佔地不多，所以經常在車站採用。

道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個代號可不是隨便排列的，它實際上代表了轍叉角（α）的餘切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論